Золотеющий БАМ: "Деловые" затаили дыхание перед "большим хапком"

Очередной этап модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) с целью увеличения пропускной мощности перевозок экспортных товаров в порты Дальнего Востока со 144 млн. до 180 млн. тонн в год, еще на начавшись, уже рискует подорожать разом на 40 миллиардов рублей. Причиной для этого, по словам представителей ОФО РЖД, станет рост цен на металлы.

По их словам, за минувшие несколько месяцев черный металл уже подорожал более чем на 30%, ситуация же с цветными металлами выглядит еще более удручающе, поэтому нужно что-то делать, чтобы не допустить галопирующего роста стоимости проекта, первоначальная смета которого и без того гигантская – 720 миллиардов рублей. 

В марте нынешнего года президент России Владимир Путин допускал, что железнодорожники могут получить финансовую помощь за счет средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) на расширение инфраструктуры восточного участка БАМа. Ранее, в конце декабря 2020 года, министр финансов Антон Силуанов заявлял, что на помощь им может прийти ВЭБ, выкупив допэмиссию префов ОАО РЖД.

Однако если учесть, что более 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении приходится только на экспорт угля в Азиатско-Тихоокеанский регион, встает вопрос – а так ли уж нужен нам проект модернизации этих магистралей, если единственное, что они делают, так это обслуживают интересы экспортеров угля?

Есть тут и еще один туманный момент. Так ли уж сильно влияет на этот инвестпроект рост цен на металл, и что с ним будет, если вдруг этот ресурс на международных рынках резко упадет?

- В нынешних условиях переброска товаров по БАМу во многом нерентабельна и дотируется за счет других железнодорожных перевозок, потому что кроме угля в Китай по нему мало что еще проходит, – считает доцент кафедры финансовых рынков и финансового инжиниринга РАНХиГС Сергей Хестанов. – На этом фоне увеличение стоимости проекта его реконструкции выглядит весьма сомнительно, тем более что Транссибирская магистраль во многом дублирует все «бамовские» промышленные перевозки. Пожалуй, если бы те деньги, которые влили к настоящему времени в БАМ, ушли бы в Транссиб, результат оказался бы банально лучше, потому что добиться рентабельности от БАМа в какой-то разумной перспективе, на мой взгляд, будет невозможно.  

«СП»: - То есть если бум на уголь в Китае закончится, БАМ вообще нам будет не нужен?

- Конечно, коль скоро по этой магистрали можно уголь в Китай возить, значит, рано или поздно другие грузы тоже по ней пройдут, – говорит экономист Леонид Хазанов. – Другое дело, что сейчас выбор, действительно, не велик. В случае падения спроса на уголь в Поднебесной выпадающие объемы перевозок мы можем заместить разве что лесом, отправляемым, опять же, в Китай, и алюминием от «РУСАЛа», который сейчас после более чем десяти лет стройки, должен запустить Тайшетский алюминиевый завод. Да еще, пожалуй, по БАМу можно будет подвозить для алюминиевых предприятий «РУСАЛа» глинозем из дальневосточных портов. Вот, пожалуй, и весь ассортимент альтернатив, если не брать в расчет какие-то мелкие объемы перевозок локального значения. 

«СП»: - А как насчет превращения БАМа в альтернативу Суэцкому каналу в цепочке доставки нефтяных контейнеров из точки «А» в точку «Б»? Эта мысль не дает покоя некоторым экспертам с момента недавней посадки на мель контейнеровоза «Ever Given».

- В теории, конечно, такое возможно. Но надо понимать, что у БАМа есть уязвимое место в виде Северомуйского тоннеля. Это такое «бутылочное горлышко», которое составы вынуждены проходить по очереди. «Сибантрацит» вроде бы собиралась с этим что-то делать, но в связи со смертью своего владельца, Дмитрия Босова, подозреваю, эта инициатива логически завершилась. Так что «бутылочное горлышко» никуда пока не денется. Конечно, Северомуйский тоннель можно расширить. Но стоить это будет таких колоссальных средств, что трудно даже представить.   

«СП»: -  Запуск проекта будет означать, что для нашей металлургии наступят «золотые времена». Или нет?

- Наши «черные» металлурги в большей степени ориентированы на мировой рынок. Именно они, кстати, и были главными лоббистами вступления России в ВТО, – продолжает Сергей Хестанов. – С одной стороны, любой заказ лишним в нынешних условиях не бывает, но, с другой  - и существенными объемы закупок их продукции железнодорожниками особо значимым для нашей металлургии не назовешь. Гораздо выгоднее для нее экспорт и сфера строительства, которые периодически и делят между собой первое-второе места в рейтинге металлургических приоритетов в том или ином периоде.

«СП»: - Вот интересно, если завтра металлы вдруг подешевеют, что будет с БАМом? Его смету тоже сократят? 

-  Как в прошлом, так и в этом году цены на металлопрокат продолжают свой рост, несмотря на обсуждения этой проблемы и принятие каких-то решений на федеральном уровне – признает Леонид Хазанов. – Но если, предположим, завтра вдруг по какой-то причине его стоимость на мировом рынке упадет, совсем не факт, что она так же упадет и в самой России.

Причин для этого множество. Да, внутренний рынок сейчас довольно неплохо восстанавливается на фоне еще не закончившейся пандемии коронавируса, но он все еще очень слаб, и его емкость намного меньше, чем раньше. Проблема здесь не в распространении вируса, а в структуре самой нашей экономики, которая с 2014 года планомерно стагнирует, и этому процессу не видно конца.

Так что если и снизят наши производители цены, то, пожалуй, максимум тысячи на 2 рублей, что при стоимости тонны металла в 60-90 тысяч рублей не выглядит значимой суммой.

«СП»»: - Почему предполагаемое снижение окажется столь небольшим?

- Потому что нашим металлургическим компаниям надо покрывать издержки производства, растущие за счет увеличения стоимости перевозок, тарифов на электроэнергию и так далее. Наконец, они банально могут захотеть срубить деньжат. Ведь стройка такого уровня – это всегда возможность хорошо заработать. И в этом процессе участвуют не только производители, но и продавцы металлопроката.

Чтобы стоимость модернизации БАМа реально снизить, надо очень внимательно разбираться в целом ряде вещей. Например, почему поставщики устанавливают такие цены, а не другие. Я бы, например, вообще предложил им ультиматум поставить – хотите участвовать в модернизации БАМа, снижайте цены пор умолчанию, а не хотите, мы найдем других. В конце концов, нам производители из Китая или Японии с радостью поставят рельсы по более низким ценам, лишь бы закрепиться на нашем рынке.

«СП»: - А как же недавно прозвучавшие призывы президента к эффективному использованию каждого вкладываемого в экономику рубля?

- Всем нам прекрасно известно, что накладные расходы, неизбежно сопровождающие любой проект и формально не являющиеся коррупцией, более высоки, чем во всех других странах, – подчеркивает Сергей Хестанов. – Эта тенденция характерна для любой нашей сферы экономики, для любой отрасли, но особенно высока она тем, где конкуренция невысока. И с точки зрения неэффективного расходования средств наши железнодорожники ничем не лучше и не хуже всех остальных.

Пожалуй, единственное соображение, которое может как-то оправдать столь дорогой проект, лежит в военной плоскости, резюмировал эксперт. Транссибирская железнодорожная магистраль, напомнил он, местами проходит угрожающе близко к внешним границам России, и в прошлом не раз подвергались различным провокациям и даже обстрелам. Поэтому-то в конце 70-х годов прошлого века было принято стратегическое решение продублировать ее отдельные участки БАМом, чтобы при переброске войск не возникало проблем.

Впрочем, уже с середины 80-х Советский Союз достиг полного взаимопонимания со своими соседями в том регионе. Однако сейчас мы видим, как пандемия коронавируса фактически ставит крест на дальнейшем существовании прежней экономической мировой системы. И коль скоро нагнетающееся напряжение вполне может вылиться в некий серьезный военный конфликт, не значит ли это, что Россия, желая мира, все же готовится к войне, модернизируя БАМ «на всякий пожарный случай».