Константин Коханов: Почему до сих пор выгораживаются основные виновники гибели Юрия Алексеевича Гагарина?

Константин Коханов: «В гибели Юрия Гагарина виновата только принятая в Советской Армии система безоговорочного выполнения любых приказов высокопоставленного начальства, даже вопреки здравому смыслу, последствия которых всегда списывались либо на разгильдяйство, либо на  безалаберность непосредственных исполнителей».

27 марта 1968 года Юрий Гагарин ВООБЩЕ не должен был лететь на учебном самолёте с Серёгиным, а сразу же должен был лететь самостоятельно на самолёте Миг-17 бортовой номер 19, который был подготовлен и стоял, ждал его на ЦЗ (централизованной заправке). Мало того, спарка УТИ МиГ-15 номер 18, вообще, не должна была летать в этот день.
 

(Взаимодополняющие друг друга версии гибели Первого космонавта Юрия Гагарина полковников Э.А.Шершера и Н.К.Сергеева)

Из многих версий связанных с причинами гибели Первого в мире космонавта Юрия Алексеевича Гагарина, если откровенно говорить, достойны внимания только две, первая, которая относится к организации тренировочных  полётов космонавтов на аэродроме «Чкаловский» и вторая к ошибкам пилотирования в сложных метеоусловиях. Все остальные версии, кроме явно фантастических или  с детективными сюжетами, являются только производными, от двух первых. Помочь нам  проанализировать эти версии, может сайт СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ» (http://www.ab-engine.ru/aviation.html), точнее опубликованный на нём ЭКСКЛЮЗИВ! НАШЕ РАССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН ГИБЕЛИ ГАГАРИНА.
 

В анонсе этой публикации на сайте, говорилось:

«Волею судеб, несколько лет назад, к нам обратился специалист в области авиационной техники, авиационный инженер, полковник в отставке, ветеран-фронтовик Эдуард Александрович Шершер с просьбой помочь подготовить к публикации некоторые его материалы, посвященные его многолетней работе в ВВС. При этом особое внимание было необходимо уделить собранному Э.А.Шершером эксклюзивному материалу по катастрофе самолета Юрия Гагарина, в расследовании причин которой он принимал участие еще в 1968 году. В 2006 году книга Э.А.Шершера «Тайна гибели Гагарина» была, наконец, опубликована в минском издательстве «Харвест». К сожалению, не в Москве, где собрались самые запуганные издатели, до смерти напуганные несовпадением выводов книги с «официально разрешенными» версиями катастрофы Гагарина. И, к сожалению, опубликована книга была в несколько сокращенном виде - в неё не вошли некоторые наши данные по расчетам траектории падения самолета, а также некоторые важные факты, подтверждающие нашу версию катастрофы Гагарина. В результате, несмотря на то, что оспорить наши данные трудно, а иногда и невозможно в принципе, официальная печать предпочла их «не заметить» и, как и прежде, ежегодно в день гибели Юрия Гагарина 27 марта продолжала свою старую песню в исполнении все тех же официальных исполнителей - о столкновении с шарами-зондами, с неопознанными самолетами, о внезапных потерях сознания, отказах техники и прочих фантазиях, которыми обросла эта печальная дата благодаря стараниям многочисленных официальных лиц вкупе с досужими «исследователями». А нездоровый ажиотаж вокруг катастрофы Гагарина продолжал подогреваться грифом секретности на материалах комиссии, расследовавшей эту катастрофу.

И вот, наконец, к 50-летию полета Юрия Гагарина в космос «лед тронулся». 8 апреля 2011 года, накануне знаменательной даты, было объявлено, что материалы комиссии по расследованию причин катастрофы рассекречены. На самом деле выводы комиссии давно известны и опубликованы, несмотря на гриф секретности. И все исследователи этой темы всегда объясняли эти выводы именно так, как это старалась сделать комиссия - никто не виноват, было облако или шар-зонд, просто некий форс-мажор, а пилоты не могли ошибиться, потому что не могли никогда. Но 8 апреля 2011 года вдруг в одночасье оказалось, что причиной гибели Юрия Гагарина мог стать и «человеческий фактор», возможность которого официоз полностью исключал в течение более 40 лет. И это, вероятно, первый и пока единственный шаг навстречу истине -  за все прошлые десятилетия.

Между тем, первые же публикации в средствах массовой информации показали обратное. Как будто услышав команду «фас!», пишущая братия за один день уже успела приложить максимум усилий для того, чтобы сделать истину ещё дальше, чем она была все эти годы. Газеты и интернет-издания буквально запестрели заголовками о возможной виновности Юрия Гагарина в катастрофе. Словно все в один миг забыли, как еще недавно переливали из «пустого» штопора в «порожние» шары-зонды ту же самую официальную, но ещё «не разрешенную» тогда версию катастрофы Гагарина, из которой всегда делали один и тот же вывод -  о высочайшем мастерстве пилотирования Первого космонавта, и называли причину, по которой эта катастрофа произошла, «загадкой века».

С такой легкомысленной «сменой курса» мы никак не можем согласиться. Поэтому, для того, чтобы помочь не только пишущей братии, но и многочисленным исследователям и, возможно, даже официальным лицам, сделать истину о гибели Гагарина всё-таки ближе, а не дальше, мы с разрешения автора Э.А.Шершера решили опубликовать на нашем сайте одну из глав его книги в исходном варианте -  со всеми данными и расчетами, без каких-либо сокращений. Эта глава не только непосредственно посвящена катастрофе самолета Юрия Гагарина и работе комиссии, но в ней подробно описан и наш собственный анализ всех известных версий и сделан вывод о реальных, а не мнимых причинах катастрофы.

Наша работа не прошла незамеченной - её результаты заинтересовали летчика, полковника Николая Константиновича Сергеева, который проводил свои собственные исследования причин катастрофы самолета Серегина-Гагарина. Исследования полковника Н.Сергеева представляют значительную ценность тем, что это работа выполнена на основе большого летного опыта автора, который не только остается действующим пилотом уже более 40 лет, но и был участником расследования летных происшествий».

При публикации заметок «Достоверность свидетельств об инцидентах»  и комментариев на авиационном форуме http://forums.airforce.ru/kurilka/printfriendly4104/, как  и на новостном  сайте СМИ2, публикуя частично отредактированные свои материалы с этого форума, а также  статью «Тайна гибели Юрия Гагарина – версии и догадки», указывая источники информации, Константин Коханов чаще ссылался на сайты в Интернете, чем на материалы печатных изданий. Через пять лет он обратил внимание, что статьи на сайтах Интернета долго не живут, а оставшиеся там  их архивные копии, сильно отличаются от оригиналов – без фотографий и даже без упоминания фамилий  авторов. Поэтому ознакомившись с эксклюзивной статьёй с версиями гибели  Юрия Гагарина на сайте СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ» (http://www.ab-engine.ru/aviation.html), он  взял за основу, всё-таки, не опубликованную на нём в полном виде книгу  Э.А.Шершера, а её сокращённый вариант в печатном издании «Тайна гибели Гагарина» (Минск, ХАРВЕСТ, 2006, доп. тираж 4000 экз.).   Приведённые отрывки из этой книги, (с указанием страниц в её тексте), им были отредактированы и сокращены, а в некоторых случаях лишь дополнены материалами  вышеуказанного сайта:
 

Из книги Э.А.Шершера «Тайна гибели Гагарина»

«…В тот злополучный день 27 марта 1968 г. работники НИИ ЭРАТ ВВС получили распоряжение руководства — прекратить все виды работ и приготовиться к выполнению важного правительственного задания. Около полудня стало известно, что произошла катастрофа самолёта УТИ МиГ-15 с экипажем в составе В.Серегина и Ю.Гагарина. Руководство ВВС вылетело на место происшествия, а в институте наступило короткое затишье.

Сотрудники отдела турбореактивных двигателей, чтобы не терять время, запросили аэродром Чкаловский о том, какое задание должен был выполнять экипаж. Оттуда сообщили, что задание это — упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67), т.е. одно из самых начальных упражнений курса. Тут же принесли соответствующий документ, ознакомились с содержанием этого упражнения. Это был пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на эволютивной скорости, т.е. на минимальной скорости горизонтального полета. Заканчивалось задание следующей фразой: «Полет выполняется без подвесных баков».

Неприметная такая фраза, не правда ли? С баками, без баков - какая разница? Но в отделе работали специалисты, у которых «на счету» не одна сотня расследованных летных происшествий. Поэтому ограничиться одним вопросом никак не получалось - опыт и интуиция подсказывали, что, возможно, именно здесь и «зарыта собака». Так и есть, на повторный запрос из Чкаловской сообщили, что полёт происходил с подвесными баками.

А на резонный вопрос, кто же такое мог разрешить, был ответ — командир части, т.е. сам В.Серегин.

Любому пилоту или авиационному инженеру известно, что курс боевой подготовки утверждается Главкомом ВВС, а, следовательно, ни один командир независимо от ранга не имеет права менять в нем ни одного слова, ни одной цифры. Как же могло случиться, что требования этого документа были так грубо нарушены?

В самом деле, обнаруженное в отделе нарушение получалось очень и очень опасным, т.к. все режимы в данном упражнении были заданы для полета без подвесных баков. В частности, была задан режим полета самолета на эволютивной скорости в 350 км/час. Это значит, что при полете с подвесными баками должна была выдерживаться более высокая, нежели указана в документе, скорость во избежание сваливания на крыло. Отрицательно и действие подвесных баков при выходе из пикирования -  нужна большая высота, т.к. при полёте с баками ограничивается допустимая перегрузка. Баки могут просто сорваться со своих креплений. И это допустил сам командир? Или задание выполнялось совсем другое?

В обсуждении обнаруженных данных прошел остаток дня. Общее мнение было такое - налицо грубое нарушение, которое могло иметь непосредственное влияние на исход полета. Но не тут-то было! На следующий день в отдел уже пожаловало высокое начальство с Пироговки, из штаба ВВС - начальник управления эксплуатации ВВС генерал И.В.Чирков.

«Подвесные баки» -  не наше дело» - сказал генерал. – «Наша задача -  искать отказ авиатехники».

Стало ясно, что в отделе ненароком вторглись в те сферы, куда «посторонним вход воспрещен». Кто-то доложил «по команде», а проще говоря, «стукнул куда следует», и реакция сверху не заставила себя ждать. Похоже, дело принимало серьезный оборот - политический. А в таких делах техника, как и истина, всегда отходит на задний план... (стр.14-16).

Казалось бы, что дальше расследовать, виновник налицо, а всё остальное это уже причины, связанные с погодой, пилотированием в облаках и тем, что могло помешать полёту самолёта Гагарина – птица, метеозонд или  другой пролетевший рядом самолёт. Даже автор книги Э.А.Шершер тоже так считал:

«Долгие годы, имея весьма ограниченную информацию о катастрофе, автор был убеждён, что так оно и случилось – самолёт с подвесными баками, выполняя полёт на эволютивной скорости, свалился в штопор. Лишь с появлением большого количества опубликованных данных, в том числе о слишком малом времени на выполнение упражнения, а также свидетельств очевидцев, эта версия отпала…» (стр.51).

Так что же тогда могло стать  основной причиной катастрофы?

…Многие авторы статей, опубликованных в различных изданиях, пишут о подвесных топливных баках и их емкости (по 260 литров каждый). Это, по мнению большинства, самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант для выхода из пикирования, т.к. ограничения по перегрузке у самолета с такими баками -  до трех, а без баков -  до восьми g (ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2). Однако никто из этих авторов даже не упоминает (намеренно или случайно, по незнанию?), что упражнение №2 КБП-ИА-67 (полёт в зону), которое выполнялось экипажем, заканчивается следующей фразой: «…полет выполняется без подвесных баков». Таким образом, налицо грубое нарушение КБП при подготовке самолета к полету на земле. Это первое.

Далее, такой «малозначащий» факт: на выполнение упражнения №2 отводится 20 минут, но уже через четыре минуты двадцать секунд после начала выполнения упражнения экипаж доложил об его окончании. Это означает, что, с одной стороны упражнение полностью за такое время выполнено быть не могло, а с другой стороны - можно предположить, что экипаж зарезервировал себе время (примерно 15 минут) «свободного полета». Для какой цели?

Некоторые специалисты заметили эту странность и поспешили объяснить её плохим самочувствием В.Серегина, сложными метеоусловиями, неисправностью самолёта и другими причинами, якобы заставившими Ю.Гагарина досрочно закончить выполнение задания. К сожалению, ни одна из этих гипотез не имеет какого-либо фактического подтверждения. Более того, при досрочном окончании выполнения задания руководитель полётов обязан был запросить причину, но этого и не было сделано.

И вот спустя 30 лет после катастрофы в газете «Московский Комсомолец» от 28.03.98 г. появляются свидетельские показания очевидца, наблюдавшего то, что происходило в небе непосредственно перед катастрофой, - лесника Новоселковского лесничества И.И.Поддувалова. Причём запись свидетельских показаний была сделана сразу же после падения самолёта. Она стоит того, чтобы привести её дословно:

«Я работаю лесником в Новоселковском лесничестве, и этот кордон находится примерно метрах в 600-700 от места падения самолета. Неожиданно мы увидели реактивный самолет, который на большой скорости пролетел на бреющем полете буквально над верхушками леса и поднялся, чуть ли не вертикально, вверх. Таким образом, он повторял свои виражи то вверх, то вниз. А после пошли в помещение, где жили, сели, закурили и вдруг услышали сильный вой мотора, даже стекла в окнах задрожали. Я уставился в окно, и здесь раздался сильный взрыв, такой, что штукатурка с потолка посыпалась. Я сразу же выбежал на крыльцо, и передо мной вверх над лесом взвивалось облако чёрного дыма. Я вернулся домой и говорю соседу: «Видимо, долетался».

Генерал-полковник Н.Каманин, Герой Советского Союза, руководитель отряда космонавтов первым отметил нестыковки официальной версии катастрофы, в частности, несоответствие расстояния между местом доклада Ю.Гагарина об окончании выполнения задания и местом падения самолета со временем катастрофы, названным комиссией.

Лётчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант Г.Береговой, Дважды Герой Советского Союза, первым обратил внимание на несоответствие официального расположения зон пилотирования в районе катастрофы с реальной схемой зон и требованиями безопасности полетов. Огромный лётный опыт Г.Берегового сыграл тем самым злую шутку над всеми авторами и защитниками официальной версии катастрофы…(http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_3.html).

…Подводя итог всему вышесказанному, можно сделать вывод, что летное происшествие самолёта УТИ МиГ-15 №612739 борт №18, имевшее место 27 марта 1968 года, произошло по вине командира полка, члена экипажа (инструктора) полковника В.С.Серёгина, так как он (допустил следующие грубые нарушения):

1) санкционировал взлет самолета с подвесными топливными баками, в то время как пилотаж при выполнении упражнения №2 должен выполняться без подвесных баков, что является грубым нарушением КБП ИА-67;

2) санкционировал взлёт самолета через 1 минуту после посадки самолета-разведчика погоды, в результате чего экипаж не заслушал доклад (не  имел информации) о метеообстановке в районе аэродрома, вопреки правилу  по которому состояние погоды должно докладываться всему летному составу перед началом полетов в соответствии с плановой таблицей данного лётного дня (согласно НПП - за 1 час до вылета);

3) знал, но проигнорировал тот факт, что в этот летный день не работал наземный радиовысотомер, в связи с чем руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолетов и, таким образом, вмешаться, если бы имело место отступление от полетного задания;

4) будучи в этом полете инструктором, санкционировал неполное выполнение полетного задания, поскольку выполнить упражнение №2 за 4 мин 20 сек (согласно докладу Ю.Гагарина об окончании выполнения упражнения) вместо отведенных на него 20 мин невозможно;

5) несмотря на доклад о завершении полетного задания санкционировал полет в сторону, противоположную аэродрому, что подтверждается данными о том, что в момент доклада об окончании выполнения упражнения самолет (находился в зоне 20), летел в направлении аэродрома и находился от него на расстоянии 30 км, а упал вблизи деревни Новоселово на расстоянии 64 км от аэродрома (далеко за границами указанной зоны);

6) санкционировал выполнение или сам непосредственно выполнял пилотаж (бреющий полет, горки и пикирования), не входивший в полетное задание, после доклада о завершении упражнения, что подтверждается показаниями очевидцев;

7) допустил несвоевременный выход из пикирования при выполнении пилотажа, не входившего в полетное задание… (стр.58-59)..

В книге Э.А.Шершера  на сайте СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ» (http://www.ab-engine.ru/aviation.html) список грубых нарушений В.С.Серёгина, был продолжен:

8-3) проигнорировал тот факт, что в зоне пилотирования не была проведена воздушная разведка по определению нижней границы облачности (без этой информации НПП запрещает производство полетов). На стр. 56 это нарушение не ставилось вину Серёгину: «Самолёт Гагарина и Серёгина выпустили, не дождавшись сообщения самолёта-разведчика о состоянии погоды, в итоге экипаж имел неправильную информацию о высоте и толщине облачности»;

9-4) (знал, но проигнорировал тот факт, что) упражнение №2 КБП ИА-67 (простой пилотаж) должно выполняться без подвесных баков в простых метеоусловиях, (в то время как метеоусловия были сложными - сплошная многослойная облачность). На стр.56 текст выделенный курсивом отсутствует;

Помимо указанных выше наиболее грубых нарушений, были допущены и другие нарушения, в том числе:

10) в день проведения полетов не выдерживалась плановая таблица полетов (А.Щербаков);

11) самолет перед вылетом не был проверен надлежащим образом, в результате чего кран вентиляции кабины был открытым и оставался в таком положении на протяжении всего полета. Стр.69. Кран вентиляции в кабине Серёгина был закрыт, а в кабине Гагарина наполовину открыт.

12) на самолете не был заряжен бароспидограф (по другим данным он отсутствовал);

13) при выполнении полетов на аэродроме не была задействована система фотографирования экрана локатора;

14) инструктор (В.Серегин) не имел оформленного допуска к инструкторской работе;

15) инструктор не был подготовлен к действиям при сваливании самолета, особенно, в условиях недостаточной видимости — тренировки в полетах на такие режимы не были зафиксированы в летной книжке;

16) в докладе о выполнении задания экипаж не сообщил о причине преждевременного прекращения задания, а руководитель полетов не запросил разъяснения.

Все указанные нарушения, как в наземной подготовке, так и в летной практике, в совокупности и привели к этому летному происшествию.

Таким образом, есть все основания сформулировать следующие выводы о причине катастрофы самолета УТИ МиГ-15 №612739 борт.№18, имевшей место 27 марта 1968г. так:

«Вероятной причиной катастрофы является столкновение самолёта с землей в результате несвоевременного выхода из пикирования при выполнении фигур высшего пилотажа, не указанных в полётном задании. Катастрофе способствовали сложная метеообстановка (сплошная многослойная облачность с нижней кромкой на высоте порядка 600 м), многочисленные нарушения НПП, в том числе, выполнение пилотажа с подвесными баками».

Конечно, в силу целого ряда обстоятельств, связанных с именем Ю.Гагарина, его подвигом, как Первого космонавта планеты, принять версию о выполнении экипажем фигур, не входящих в полетное задание, что и окончилось катастрофой -  трудно. Можно даже понять членов комиссии - герои уже похоронены у Кремлевской стены, а расследование причин катастрофы фактически только началось. Как в таком случае можно было сделать вывод о виновности экипажа? Но если это все-таки сделать, тогда практически снимаются все спорные вопросы и становится понятным, почему комиссия вела свою работу в таком закрытом режиме и почему все результаты ее работы скрываются долгие десятилетия.

Станет также понятным, кого следует считать виновником данной катастрофы -  под это подпадают не только командир полка В.Серегин, но и многие другие категории руководящего состава ВВС.

Это летное происшествие, по возможным последствиям, можно сравнить только с угоном самолёта МиГ-25 летчиком В.Беленко в Японию и с посадкой немецкого летчика М.Руста на Красной площади в Москве. Чем это окончилось для руководства Министерства Обороны СССР -  хорошо известно.

Чтобы установить истину и прийти к единому мнению, необходимо продолжить работу по определению ряда фактов, а именно:

- выявить, имеются ли детали ручки управления самолетом задней кабины (возможно, для этого не надо даже вскрывать пресловутые бочки, а просто посмотреть перечень спрятанных в них деталей, который наверняка есть);

- по формуляру самолета определить, демонтировалась ли ручка управления задней кабины, и если да, то была ли она вновь установлена -  чтобы опровергнуть версию Ю.Куликова и Н.Сергеева;

- проанализировать вновь проводку полета самолета УТИ МиГ-15 борт.№18 от 27 марта 1968 года;

просмотреть еще раз все протоколы опроса очевидцев  (стр.60).

В печатном издании книги (сокращённый вариант)  Э.А.Шершера «Тайна гибели Гагарина» (Минск, ХАРВЕСТ, 2006, доп. тираж 4000 экз.), проанализированы ( рассмотрены) 27 основных версий катастрофы самолёта УТИ МиГ-15 №612739 (бортовой №18) , а в её полном виде на сайте СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ» (http://www.ab-engine.ru/aviation.html) – 28 основных версий. Рассмотрим только четыре версии, которые действительно заслуживают того, что на них стоит обратить  внимание:

Версия №4

Суть  версии:          

Попадание самолета в спутную струю другого самолета (Су-11 или Су-15), фамилия летчика до сих пор не установлена. Автор А.Леонов, генерал, космонавт

Подтверждение версии фактами:        

Прямое - нет

Косвенное - Этот самолет принадлежал фирме Сухого и действительно взлетел с аэродрома ЛИИ в Жуковском.

Факты, опровергающие версию:

Версия отвергается А.Щербаковым, проводившим летные испытания по влиянию спутной струи на устойчивость УТИ-МиГ15. «В зоне полётов такого самолета вообще не было» (полковник И.Рубцов - член комиссии). «Самолет все же был, но к гагаринской машине на опасную дистанцию не приближался» (В.Меницкий, засл. летчик-испытатель). Летчик известен - это летчик-испытатель ЛИИ Л.Рыбиков (позднее он погиб).

Оценка вероятности версии в % - менее 5%

Комментарий: «Попадание в вихревой след вызывает недоумение. А как же тогда летают «Стрижи» и «Русские витязи» (Л.Каманин).

Версия №14 (Версия №15 на сайте СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ)

Суть  версии:

Самолет УТИ МиГ-15 №18 был приспособлен для показательных занятий по катапультированию, и, чтобы ручка управления, которая торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали. В кабине инструктора ручки управления просто не было. Автор           Н.Сергеев, полковник, летчик-снайпер; Ю.Куликов, генерал

Подтверждение версии фактами:        

Прямое - нет

Косвенное -  Серегин за весь полёт на связь не выходил. При подготовке и во время полёта допущено много серьезных нарушений.

Факты, опровергающие версию - В крови членов экипажа не найдено адреналина, в то время как Серегин должен был видеть и реагировать на ошибку Гагарина.

Оценка вероятности версии в %  - 20-40%

Комментарий: Для подтверждения или опровержения этой версии необходимо: - среди хранящихся остатков самолёта найти обломки ручки управления задней кабины; - найти (или не найти) в формуляре самолёта записи о съёме и постановке ручки управления задней кабины.

Версия №27 (28 – на сайте http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_8.html).

Суть версии: Нарушения в организации полетов, выполнение фигур пилотажа, не предусмотренных полетным заданием, ошибка пилотирования В.Серегина, как командира экипажа, не предотвратившего несвоевременный выход из пикирования. Экипаж, сделав несколько виражей, доложил об окончании выполнения упражнения и, отлетев в сторону, начал выполнять произвольные фигуры. Выполняя одну из них, немного не рассчитал и столкнулся с землей.

Автор Э.Шершер, полковник и другие.

Подтверждение версии фактами:

Прямое - Многочисленные очевидцы на земле видели пикирования и горки. После последнего доклада самолёт полетел не к аэродрому, а в обратную сторону и там, пока не врезался в землю, выполнял разные фигуры. Видимо, это было зафиксировано на проводке самолёта.

Косвенное -  Такого рода летных происшествий в авиации было много. В кабине был сам командир полка, которому не перед кем было отчитываться. Это подтверждается: - прекращением задания на 15 минут раньше; - самолёт упал в направлении, обратном аэродрому (в момент прекращения связи самолет был в 30-ти км от аэродрома и летел к нему, а упал в 64-х км от аэродрома и курсом на юго-запад); - пикирование - самое эмоциональное во всем пилотаже. - не работал наземный высотомер, что не позволило руководителю полетов контролировать высоту полета УТИ МиГ-15 (В.Серёгин об этом знал), поэтому снижаться они могли, оставаясь незамеченными.

Факты, опровергающие версию - нет

Оценка вероятности версии в % - 70-90%

Комментарий: Каждое в отдельности нарушение может не представлять опасности, но в совокупности это ведет к созданию аварийной ситуации. Для подтверждения этой версии необходимо просмотреть и ещё раз проанализировать радиолокационную проводку этого полёта и протоколы опроса очевидцев (стр.64, 77-78).

Версия №27 (на сайте СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ)

Суть версии: Гагарин имел очень большие перерывы в полётах и, как следствие, слабую лётную натренированность в полетах в данных метеоусловиях (многослойная облачность). Руководитель полётов не имел права выпускать в воздух экипаж для выполнения упражнения. Пренебрежение лётными законами сделало возможным полёт в несоответствующих метеоусловиях. Автор В.Чижевский, лётчик

Подтверждение версии фактами:        

Прямое - нет

Косвенное - Не работал наземный высотомер, что не позволило руководителю полётов контролировать высоту полета (Серёгин был в курсе этого). Гагарин имел малый налёт.

Факты, опровергающие версию - Серёгин имел большой опыт и мог вовремя исправить ошибку.

Оценка вероятности версии в % - 10-20%

Комментарий - без комментариев

Из книги Н.К.Сергеева «Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было»

(использованы материалы сайта СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ», http://www.ab-engine.ru/aviation.html)

Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте МиГ-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание, и он должен был лететь на МиГ-15, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели, сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На МиГ-17, на самолёте, на котором он ещё не летал, или на МиГ-15 УТИ, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами с собой, чисто технически, не вдаваясь в «высокие» военные материи.

Конечно же, на МиГ-15 УТИ лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта – МиГ-17 и МиГ-15 УТИ. Юрий Гагарин имел абсолютное право, как практически, так и юридически, лететь хоть на МиГ-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в МиГ-15 УТИ и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка, или её там не было.

С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками. Он имел на это соответствующий допуск. B данном случае, за «пассажира» сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.

…Юрий Гагарин на самолёте УТИ МиГ-15 мог с закрытыми глазами взлететь, полететь и прилететь. Вот как о его подготовке отзывался командир эскадрильи А.М.Устенко, который и давал ему допуск к самостоятельным полётам:

«…Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.

Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.

Ю.А. Гагарин в кабине самолёта чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно.

При наличии перерывов в полётах, технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полётах.

Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полёт по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого лётчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам лётной подготовки относился очень серьезно. По-другому относиться он не мог».

Да, инструктор ему был не нужен, но… Не нужен был только И ТОЛЬКО в тех условиях, в которых Гагарин был подготовлен, т.е. в простых метеоусловиях, без облаков! И если бы они полетели не в облаках, а под облаками ПО КРУГУ, то никакой трагедии бы не произошло. И вот тут ошибку сделал Серёгин, разрешив Юрию Гагарину лететь в зону в облаках, вместо того, чтобы выполнить два полёта по кругу под облаками.

Но даже и на этот вопрос, почему же Гагарин с Серёгиным полетели в зону… и почему в облаках? – ответы довольно простые.

В зону они полетели потому, что Серёгину дали указание ещё раз проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. А проверка перед самостоятельным вылетом предполагает именно полёт в зону по упражнению номер два и полёт по кругу по упражнению номер три. Вот они автоматически и полетели в зону, не задумываясь над деталями этого ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО проверочного полёта.
 

А почему полетели в облаках?..

Во-первых,  дело в том, что, , когда они ещё только собирались лететь, погода ещё была довольно простая. Облачность была не полная, 5-7 баллов с прослойками. Решение лететь в зону, было принято. Пока готовились, пока запускали двигатель, пока выруливали, – погода всё время усложнялась. Когда прилетели в зону, облачность уже была сплошная, правда, с прослойками.

И вот тут, забегая вперёд, скажу, что выявляется ещё одна просто АРХИВАЖНЕЙШАЯ деталь, на которую опять же, как всегда, НИКТОШЕНЬКИ из «авиа знатоков» даже и не попытался обратить внимания.

Гагарин с Серёгиным прилетели в зону и должны были выполнять задание в зоне в течение ДВАДЦАТИ минут. Но они попилотировали в зоне ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ минуты, и Гагарин доложил, что задание в зоне закончил. Почему?!.. Что их напугало? Чего они испугались?

Оказывается, на соседнем аэродроме Киржач, заходящий на посадку военно-транспортный самолёт доложил погоду: «Приближается фронт. Мокрый снег. Облачность 300 метров. Видимость 3».

Ровно через десять секунд ПОСЛЕ этого сообщения Гагарин и доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод. Что это? Совпадение? Или Серёгин понял, что в этих условиях Гагарин не сможет зайти на посадку, а он ему НИЧЕМ не сможет помочь?

В своих догадках и предположениях мы иногда заходим в такие НЕПРОХОДИМЫЕ дебри, что порой кажется, что они полетели в какую-то самую отдалённую и самую опасную Галактику нашей Вселенной… А не на ПРОСТЕЙШЕМ самолёте, в ПРОСТЕЙШИХ условиях, по ПРОСТЕЙШЕМУ заданию.

Во-вторых, почему Серёгин, сев в кабину, дал команду лететь в зону в облаках, а не по кругу под облаками?..

Дело в том, что Юрий Гагарин какие-то контрольные полёты уже летал в облаках. Да, он не был подготовлен, но в облаках летать приходилось. Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака – они теряют контроль над распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы и куда надо лететь, с каким курсом, какую скорость держать и др. И если им кто-то может подсказать, то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например:

«Юрий, возьми курс 25 градусов и лети этим курсом до команды. Снижайся с вертикальной скоростью десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов» и т.д., то с подсказками у лётчика совершенно не будет никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.

Потеря пространственной ориентировки – явление довольно редкое, и о ней в данной ситуации, когда нервы, прежде всего, у Серёгина, были накалены до предела, – об этом опаснейшем явлении в данный момент просто никто ?

Новость размещена в городах: Калининград, Владимир, Челябинск, Новосибирск,  Красноярск, Иркутск, Владивосток, Санкт-Петербург, Москва