Речной флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, выработал свой ресурс
212
В эту навигацию, как рассказывают в компании, наряду с традиционными для судоходства проблемами ситуация осложнилась существенной корректировкой сроков начала навигации в южной части ВВП в направлении порта Кавказ. Напомним, что в этом году судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения, поэтому работа речного флота на данном маршруте была скорректирована и суда вышли в рейсы на месяц позже обычных сроков.
«Итоги по общим объемам грузоперевозок за год подводить пока рано, морские теплоходы и суда «река-море» Волжского пароходства осуществляют круглогодичные перевозки. Если говорить о речной навигации, то мы ожидаем, что в 2022 году общий объем перевозок будет на уровне показателей прошлого года: в 2021-м по внутренним водным путям суда пароходства перевезли 8,2 млн т различных грузов», – рассказывает представитель Волжского пароходства.
Собеседник добавляет, что в настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспортных грузов. Однако в этом году наблюдается стабильная грузовая база на реке. Так, в связи с активной фазой проекта по строительству автомагистрали М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Объем щебеночной продукции, перевезенный речными судами Волжского пароходства с конца апреля текущего года, составил более 3 млн т. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых – более 2,5 т на сегодняшний день.
«Одним из главных вопросов отрасли была и остается проблема старения речного флота. Сегодня средний возраст речного флота в нашей стране таков, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал ресурс. При этом для судоходных компаний необходимое обновление флота, а соответственно, и крупное инвестирование в новое строительство без господдержки практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – отмечают в компании.
Для развития речных перевозок и повышения инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта прежде всего необходимо устранить инфраструктурные ограничения на ВВП, тем самым увеличить протяженность с гарантированными габаритами.
В настоящих условиях повышения важности международного транспортного коридора Север – Юг и значения внутренних водных путей на фоне усиления востребованности опорной сети ВВП, соединяющих Каспийское, Азовское, Балтийское и Белое моря, необходимо ускорение мероприятий по ликвидации узких мест и обеспечению гарантированных глубин на всем протяжении Единой глубоководной системы, добавляет спикер.
«Итоги по общим объемам грузоперевозок за год подводить пока рано, морские теплоходы и суда «река-море» Волжского пароходства осуществляют круглогодичные перевозки. Если говорить о речной навигации, то мы ожидаем, что в 2022 году общий объем перевозок будет на уровне показателей прошлого года: в 2021-м по внутренним водным путям суда пароходства перевезли 8,2 млн т различных грузов», – рассказывает представитель Волжского пароходства.
Собеседник добавляет, что в настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспортных грузов. Однако в этом году наблюдается стабильная грузовая база на реке. Так, в связи с активной фазой проекта по строительству автомагистрали М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Объем щебеночной продукции, перевезенный речными судами Волжского пароходства с конца апреля текущего года, составил более 3 млн т. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых – более 2,5 т на сегодняшний день.
«Одним из главных вопросов отрасли была и остается проблема старения речного флота. Сегодня средний возраст речного флота в нашей стране таков, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал ресурс. При этом для судоходных компаний необходимое обновление флота, а соответственно, и крупное инвестирование в новое строительство без господдержки практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – отмечают в компании.
Для развития речных перевозок и повышения инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта прежде всего необходимо устранить инфраструктурные ограничения на ВВП, тем самым увеличить протяженность с гарантированными габаритами.
В настоящих условиях повышения важности международного транспортного коридора Север – Юг и значения внутренних водных путей на фоне усиления востребованности опорной сети ВВП, соединяющих Каспийское, Азовское, Балтийское и Белое моря, необходимо ускорение мероприятий по ликвидации узких мест и обеспечению гарантированных глубин на всем протяжении Единой глубоководной системы, добавляет спикер.