Спорт не катит. Какие технологии «Формулы-1» опасны на обычной дороге

Существуют технические наработки, которые помогают спортивным автомобилям быстро ездить по гладким трассам автодромов. Высокие технологии гонок «Формулы-1» помогают достичь лучшей управляемости и проходить повороты на более высоких скоростях. Часть изобретений из мира автоспорта применяется в обычных машинах. Однако некоторые технические наработки никогда не будут столь же эффективны в условиях повседневной эксплуатации. Их копирование на гражданские автомобили минимум бесполезно, а максимум даже вредно для безопасности дорожного движения. Какие же технические решения не способны прижиться в автомобилестроении? Антикрылья В середине прошлого века при росте мощности моторов остро встал вопрос об улучшении управляемости болидов гонок «Формулы-1». Автомобили на высоких скоростях из-за аэродинамического сопротивления воздуха теряли сцепление с дорогой. Порывы ветра могли сбить их с траектории, а в крутых поворотах приходилось сильно сбрасывать скорость. В 1956 году швейцарский инженер Майкл Мэй установил первое антикрыло на Porsche 550. Однако к участию в гонке на трассе Нюрбургринге он не был допущен из-за нарушения регламента. В 1966 года в североамериканской серии CanAm подобную попытку использовать антикрыло на высоких подпорках на машине Chaparral предпринял американец Джим Холл. А с 1968 года антикрыло пришло в Европейский автоспорт и его приняли на вооружение команды «Формулы-1». Однако попытки внедрения антикрыла в гражданское автомобилестроение провалились. Дело в том, что антикрыло может использоваться исключительно в тандеме с передним крылом, которое загружает нос машины. Без него есть риск возникновения неравномерной загрузки осей автомобиля, что приводит к облегчению передка и переворачиванию машин. При движении на скоростях свыше 150 км/ч антикрыло давит на заднюю часть кузова, снимая нагрузку с передних рулевых колес. В итоге, автомобиль теряет управляемость. При движении в гору набегающие потоки воздуха могут даже оторвать передок от асфальта. Тем самым, инженеры предложили использовать второе крыло спереди, которое подныривает под поток воздуха и сильно загружает передние колеса. В общем, в автомобилестроении антикрыло использовать нельзя. С точки зрения безопасности оно не сможет вписаться в существующие нормативы. Те же водители, которые пытаются установить антикрыло в задней части машины без тщательного просчета ее аэродинамики, сильно рискуют. На высоких скоростях антикрыло может разгрузить передок и снять прижимную силу с передних ведущих колес, что вредит управляемости. Кроме того, антикрыло бесполезно на скоростях ниже 120 км/ч. Граунд-эффект Диффузор в автомобилестроении это элемент обвеса, обеспечивающий уменьшение подъемной силы задней части машины. Их применяют, вкупе с другими аэродинамическими элементами для создания так называемого «граунд-эффекта», то есть разряжения под днищем машины. Диффузоры впервые появились на автомобилях «Формулы-1» команды «Лотус» в 1978 году. Инженеры изменили форму днища болида для применения так называемого эффекта Вентури и разместили по периметру кузова гибкие скользящие юбки, как у катеров на воздушной подушке. В итоге, автомобили с ростом скорости сильнее прижимались к земле и могли проходить повороты без существенного торможения. Несколько сезонов «лотусы» побеждали в гонках, пока другие команды пытались воспроизвести «граунд-эффект» на своих болидах. Когда это произошло, гонки захлестнула волна аварийности. При небольших подпрыгиваниях на кочках, машины черпали поток воздуха передком, и «грауд-эффект» резко пропадал, за чем следовала резкая потеря управляемости. Поэтому конструкция болидов «Формулы-1», создающая высокую прижимную силу, была запрещена. По этой же причине настоящие диффузоры не прижились и в автомобилестроении. Диффузоры по большей части сейчас выполняют декоративную функцию. Слики Если присмотреться к болидам «Формулы 1», то можно заметить, что в некоторых гонках используется абсолютно «лысая» резина. Шины не имеют протектора, и, несмотря на это, автомобили прекрасно проходят повороты и хорошо управляются. Такие колеса называются «слики» (slick — гладкий). Они применяются только на сухом покрытии и обеспечивают максимально возможное сцепление с асфальтовым полотном. Достоинство сликов в том, что у них контактирует с асфальтом гораздо большая площадь резины. Из-за специальной двухслойной технологии изготовления боковых стенок, шины могут сминаться при старте, создавая дополнительное прижимное давление на поверхность. Это значительно снижает потери энергии при резких разгонах. Однако слики бесполезны на мокром асфальте. Они не имеют водоотводных канавок и быстро «всплывают» даже на мелких лужицах. Поэтому с выпадением первых капелек дождя слики тут же меняют на специальную дождевую резину. В реальной жизни подобная смена колес невозможна. Поэтому автомобилистам приходится всегда ездить на дождевых покрышках, которые на сухом асфальте не столь хороши, как слики.