Недолгая история колесно-гусеничных танков Швеции

На рубеже двадцатых и тридцатых годов Швеция активно сотрудничала с Германией в области танкостроения. Результатом совместных работ, начатых по инициативе германской стороны, стало несколько любопытных проектов колесно-гусеничных танков. Впрочем, история этих проектов была недолгой. Ни один из них не удалось довести до серии и эксплуатации, хотя с их помощью удалось отработать оригинальные идеи и понять их бесперспективность.

Немецкие корни

В двадцатых годах сразу в нескольких странах прорабатывалась концепция шасси с колесным и гусеничным шасси для попеременного использования. Предполагалось, что колеса позволят быстро передвигаться по шоссе, а гусеницы обеспечат проходимость на бездорожье. Вместе с другими специалистами над этой проблемой работал немецкий инженер Отто Меркер. В середине десятилетия и позже он предложил, изготовил и продемонстрировал несколько вариантов комбинированного шасси.

В конце двадцатых годов Германия и Швеция налаживали военно-техническое сотрудничество. Предполагалось, что немецкие предприятия будут разрабатывать новые образцы военной техники, а производство и испытания будут осуществляться на шведских площадках. В частности, производителем немецко-шведских танков назначили завод AB Landsverk в Ландскруне. Ему предстояло реализовывать проекты разных фирм, в т.ч. завода Maschinenfabrik Esslingen AG (г. Эслинген), где на тот момент работал О. Меркер.


В 1982 г. Меркера отправили в Швецию, где он получил возможность построить и испытать шасси собственной разработки. Официально оно рассматривалось как основа для перспективных тракторов, хотя не исключалось и военное применение. При этом, в отличие от других «тракторов» немецкой разработки, шасси Меркера не засекретили.

«Колесно-гусеничная боевая машина»

В шведских источниках шасси «совместной» разработки именуется Räder-Raupen Kampfwagen m/28 («Колесно-гусеничная боевая машина обр. 1928 г.») или Landsverk L-5. Оригинальное немецкое обозначение неизвестно. При этом под одним названием скрывалось сразу шесть опытных машин, немного отличавшихся друг от друга. Первые две построили в Ландскруне в 1928-29 гг., еще четыре – в Эслингене.

Изделие L-5 представляло собой машину с открытым корпусом-ванной. Двигатель мощностью 50 л.с. разместили впереди, там же находилась коробка передач с 8 скоростями переднего и заднего хода. В корме разместили остальные агрегаты трансмиссии. Предусматривалась пара постов управления для езды в разные стороны. Какое-либо дополнительное оснащение отсутствовало – и не требовалось ввиду характера проекта. В исходном виде шасси весило 5,3 т.


Гусеничное шасси помещалось прямо на бортах корпуса. Оно имело кормовое ведущее колесо и множество мелких опорных катков, прикрытых бортовым листом. На последнем располагались агрегаты колесного хода. Четыре колеса устанавливались на собственных рычагах с электрическим либо гидравлическим приводом для перевода в рабочее или «походное» положение. На смену ходовой части требовалось всего несколько минут; управление осуществлялось с водительского поста. Ведущими являлись задние колеса, при помощи цепного привода соединявшиеся с ведущими звездочками гусеницы. По расчетам, максимальная скорость на колесах превышала 45 км/ч, на гусеницах – 23 км/ч.

Испытания шасси О. Меркера начались в первых месяцах 1929 г. Несколько прототипов параллельно обкатывали в Швеции, в Германии и в советской школе «Кама». Удалось подтвердить принципиальную работоспособность оригинальной колесно-гусеничной системы, но ее воплощение в виде L-5 оказалось неудачным. Шасси оказалось узким, что угрожало переворачиванием на сложных ландшафтах. При движении на колесах гусеницы недостаточно поднимались над дорогой и могли цепляться за мелкие препятствия. Имелись и иные претензии к конструкции машины, но не к архитектуре ходовой части.


В том же году три шасси из шести получили оригинальные бронекорпуса. Корпус имел сложную форму с наклонным лобовым листом и выраженными бортовыми коробами. Также разработали башню под 37-мм пушку Maxim Flak M14. Для ее барабанного магазина на правом борту башни предусмотрели характерную полукруглую нишу. В башне и в корме корпуса поставили два пулемета.

Полноценный танк L-5 весил 8,5 т и уступал исходному шасси в ходовых характеристиках на всех режимах. За счет введения вооружений экипаж вырос до четырех человек: двух водителей, наводчика и командира-заряжающего.

Установка корпуса и башни привела к утяжелению машины и ухудшению ходовых качеств, из-за чего дальнейшее развитие существующей платформы посчитали бессмысленным. В 1931 г. с трех танков сняли башни с оружием, сделав их учебными. В таком виде они ограниченно эксплуатировались в течение нескольких следующих лет.

Сотрудничество продолжается

По результатам проекта Räder-Raupen Kampfwagen m/28 Рейхсвер потерял интерес к колесно-гусеничным бронемашинам, и это направление закрыли в пользу других проектов. Впрочем, О. Меркер продолжил работу и предложил новый вариант танка, теперь известный как L-6. Артиллерийское управление армии Швеции (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement или KAAD) заинтересовалось этой разработкой.

Танк L-6 должен был иметь заднемоторную компоновку и доработанную колесную ходовую часть с иным механизмом перемещения колес. Механизм был более компактным, что позволяло прикрыть ходовую часть бортовым экраном. За счет 150-сильного двигателя максимальную скорость на колесах планировалось довести до 150 км/ч.


Заводу Landsverk поручили доработать проект L-6 с учетом накопленного опыта и доступных технологий. Эти работы завершились в середине 1931 г. и привели к появлению проекта L-30, также известного как Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Впоследствии было введено обозначение fm/31.

При создании нового L-30 большую часть агрегатов исходного L-6 полностью переработали. Изменились конструкция и внешний вид корпуса и башни, было создано новое гусеничное шасси и улучшенный механизм подъема колес. Вооружение соответствовало предыдущему проекту. При этом танк L-30 был длиннее предыдущего L-5, а его масса достигла 9,7 т.

Положение двух колес одного борта определялось рычагом и тягой. Обе тяги борта управлялись общим кривошипным механизмом – перемещение колес осуществлялось синхронно одним гидроприводом. Новый механизм был проще и надежнее предыдущего.


Опытный образец построили осенью 1931 г., причем корпус изготовили из неброневой стали. Другие прототипы L-30 не строились. По мере проведения испытания и совершенствования конструкции, танк смог развить скорость 35 км/ч на гусеницах и 75 км/ч на колесах. Проходимость на колесном и гусеничном ходу соответствовала ожиданиям. В то же время, появились претензии и предложения, которые учитывались при дальнейшем совершенствовании проекта.

По результатам сравнения

Вместе с L-30 на испытания вышел легкий танк Landsverk L-10 на аналогичном гусеничном шасси. Он выгодно отличался от колесно-гусеничного большей толщиной брони, более простой конструкцией и другими особенностями, в т.ч. влияющими на общие боевые возможности. По результатам различных тестов оба танка проходили доработку. В ряде случаев предусматривалось серьезное изменение конструкции.

Перестраивались бронирование и башня, рассматривались новые варианты вооружения. Все эти меры привели к тому, что L-30 потяжелел до 11,5 т. Существовали планы по использованию более мощных двигателей. При этом, несмотря на все доработки, танк на комбинированном шасси проигрывал чисто гусеничному образцу.


В 1935 г. KAAD пришло к очевидному выводу: более удачным был гусеничный танк L-10, а развитие L-30 не имело смысла. За шведскими испытаниями наблюдали немецкие специалисты, и они не поменяли своего мнения о колесно-гусеничной технике. В итоге к серии был рекомендован более простой L-10, а единственный L-30 или fm/31 перевели в учебные.

Единственный танк необычного облика проработал на новом месте в течение нескольких лет. В 1940 г. он выработал ресурс и был списан. В отличие от других ненужных машин, этот танк сохранили. Позже он вошел в экспозицию музея Arsenalen и вместе с рядом других изделий демонстрирует раннюю историю шведского танкостроения.

Проекты L-5, и L-30 заняли важное место в истории танковой промышленности Германии и Швеции. Благодаря этим проектам шведская промышленность получила доступ к передовым иностранным разработкам и технологиям. Кроме того, две страны смогли тщательно изучить многообещающую концепцию и сделать выводы. История немецко-шведских проектов колесно-гусеничных танков была недолгой, но и нескольких лет хватило для накопления нужного опыта.