По следу "Вепря": как Швеция хотела взыскать с России ущерб за потопленный немецкий транспорт

В июле 1916 года трехторпедным залпом русская подводная лодка «Вепрь» под командованием старшего лейтенанта Владимира Кондрашева потопила груженный железной рудой германский транспорт «Сирия». Блестящая победа привела к неожиданным последствиям: поставила крест на карьере командира субмарины и стала причиной громкой отставки командующего Балтийским флотом адмирала Василия Канина.

Бизнес на чужой крови

Обе мировые войны Швеции удавалось сохранять нейтралитет. При этом экономика королевства в той или иной степени работала в интересах Германии. Грузы военного назначения и сырье доставлялись по акваториям Балтийского моря и Ботнического залива. Причем большую часть пути транспорты старались благоразумно держаться в пределах шведских территориальных вод. Это крайне ограничивало свободу действий сначала русских, затем и советских подводников на одной из важнейших морских коммуникаций врага.

Существовали и другие объективные трудности. Первую мировую войну подводные силы Балтийского флота встретили на этапе становления. Не было ни современных Боевых кораблей, способных долго действовать вдали от баз, ни подготовленных командиров и экипажей. Дефицит субмарин и кадровый голод частично компенсировали за счет «импорта». Несколько британских подводных лодок после начала войны прорвались в Балтийское море для оказания союзнической помощи.

В кампании 1915 года англичане проявили лучшие профессиональные качества. За подвиги их награждали орденами Российской империи. Георгиевскими кавалерами стали Макс Хортон, Ноэль Лоренс, Френсис Кроми и другие британские офицеры-подводники.

Ситуация в отечественном подплаве начала меняться к лучшему в 1915 году, когда в строй одна за другой стали вступать субмарины водоизмещением 650 тонн типа «Барс». К началу кампании 1916 года в составе Балтийского флота было пять новейших подводных кораблей: «Барс», «Гепард», «Вепрь», «Тигр» и «Волк». Это позволило активизировать операции по нарушению торгового судоходства между Германией и Швецией.

Издержки призового права

Однако руки русских моряков, как отмечалось выше, были связаны. От них требовали неукоснительно придерживаться норм призового права, которые жестко регламентировали порядок действий.

Торговое судно следовало остановить и проверить на предмет наличия запрещенных к провозу во время войны грузов. Захвату или уничтожению, но только после прохождения бюрократических формальностей, подлежали германские транспорты, нейтральные же суда – только в случае обнаружения на борту контрабанды.

Для проверки субмарина должна была всплыть в непосредственной близости от судна, принудить его к остановке и провести досмотр. Такие действия для подводной лодки создавали серьезные риски, лишая главного козыря – скрытности. В октябре 1915 года при попытке проверки шведского судна чудом избежал гибели «Кайман», едва не попавший под таран шведского парохода, капитан которого намеренно резко изменил курс.

К сожалению, трагически закончился похожий случай с устаревшей подводной лодкой «Сом». Она погибла со всем экипажем 10 мая 1916 года в результате столкновения опять же со шведским транспортом. Любопытный факт: через 99 лет, в июле 2015-го, лежащий на дне «Сом» нашли шведские, российские и исландские поисковики из Ocean X Тeam и iXplorer Ocean Research.

Подводная лодка «Сом», 1902 год Wikimedia Commons

В июне 1916-го история едва не повторилась с подводной лодкой «Волк» – капитан шведского парохода, заметивший перископ, тоже пошел на таран. Только быстрым уходом на глубину командир русской субмарины спас корабль. При этом оба перископа были повреждены.

Таким образом, в Первую мировую войну нейтралитет Швеции по отношению к России можно было назвать крайне недружественным. В то же время русским лодкам категорически запрещалось атаковать даже вражеские корабли в шведских водах.

Счастливый «Волчий» билет

Германские транспорты этим умело пользовались. Шхерный характер берегов с множеством островов позволял судам противника осуществлять длительные переходы исключительно в пределах территориальных вод нейтральной страны.

Только на отдельных коротких отрезках они оказывались вне трехмильной зоны. Одним из таких участков был район моря у Норчепингской бухты. В мае 1916 года туда отправился «Волк» – последняя из вступивших в строй Балтфлота русских лодок. Субмарина всего за один день потопила три неприятельских транспорта. По этому показателю «Волк» считается самым результативным в истории российского и советского подводного флота.

Успех принес широкую известность командиру лодки Ивану Мессеру – смелому, решительному и расчетливому офицеру. На этом его победный счет не закончился. В одном из следующих походов Мессер отправил на дно германский транспорт «Дорита».

Отметим: всех побед «Волк» добился по канонам призового права. Это значит, что торпедный залп осуществлялся почти всегда в идеальных условиях – в упор, из надводного положения, по стоящему и оставленному экипажем судну. Лишь один раз Мессер применил торпеду по движущейся цели, когда капитан германского транспорта попытался удрать от русской подводной лодки.

Подводная лодка «Волк», 1915-1916 годы Vostock Photo Archive

Удар глубины

Первого июля 1916 года к шведским берегам отправился «Вепрь» под командованием старшего лейтенанта Владимира Кондрашева. В предыдущем походе, состоявшемся в конце мая, субмарина несколько раз атаковала врага, но неудачно. Впрочем, отрицательный результат – тоже результат: экипаж и командир приобрели бесценный опыт.

Подлодка «Вепрь», 1915-1916 годы Vostock Photo Archive

После дерзких действий «Волка» германские транспорты некоторое время вообще не рисковали выходить в море. Когда же грузоперевозки возобновились, то на неприятельских судах стали применять щиты с фальшивыми названиями, использовать для маркировки цвета нейтральных стран, но главное – старались свести к минимуму время выхода за пределы шведских территориальных вод.

К вечеру 2 июля «Вепрь» занял позицию в районе маяка Бюре-Клубб (Bjuroklubb). Кондрашев в отчете о походе отмечал: «В течение суток было наблюдаемо большое движение пароходов. Неоднократно удавалось выйти к ним на курс, но при ближайшем рассмотрении пароходы оказывались нейтральными. Многие из них держались мористее территориальной полосы».

Наблюдение позволило командиру субмарины определить точные координаты путей движения транспортных судов. Эти данные имеют принципиальное значение для успешной торпедной атаки. Своевременный выход на курс цели дает лодке преимущество. Она может занять наиболее оптимальную позицию для стрельбы.

Выбор цели при атаке без предупреждения должен осуществляться по двум критериям: судно должно быть идентифицировано как неприятельское и двигаться вне территориальных вод Швеции. В 20 часов 30 минут 3 июля командир «Вепря» в кормовом секторе курсовых углов правого борта обнаружил пароход, следовавший в сопровождении миноносца. Отсутствие нейтральных опознавательных марок, а также конвоирование боевым кораблем привело командира лодки к заключению о германской принадлежности транспорта. Считая, что цель идет в международных водах, Кондрашев принял решение торпедировать его из подводного положения, «опасаясь быть атакованным сзади идущим миноносцем, тем более что присутствие его обеспечивало спасение людей».

В 20 часов 57 минут, находясь от цели в 5–6 кабельтов, «Вепрь» произвел носовой залп из трех торпед. Через 55 секунд одна из них достигла цели. Раздался взрыв. Как позже выяснилось, на дно пошел германский пароход «Сирия». Этой победе, к сожалению, не уделяется должного внимания. И напрасно: это была первая на Балтийском флоте результативная торпедная атака субмарины из подводного положения по движущейся цели. Своего рода прецедент.

Российский посланник в Стокгольме Анатолий Неклюдов отмечал в телеграмме, что «ни спасшийся экипаж, ни находившаяся вблизи шведская миноноска не могли заметить подводной лодки, а видели лишь три выпущенные мины».

Можно предположить, что стремительно приближавшиеся мины (торпеды) на «Сирии» заметили не сразу. Залповый характер стрельбы, который, кстати, в то время могла совершить только русская лодка, вооруженная наряду с трубчатыми торпедными аппаратами рамочными аппаратами Джевецкого, не оставил немецкому капитану шансов уклониться.

Цена шведского нейтралитета

В том походе командир «Вепря» предпринял еще одну атаку на германские транспорты и тоже с залповой стрельбой тремя торпедами, но успеха не имел. Как объяснял причины неудачи Кондрашев, из-за тумана цели «было видно весьма плохо, а потому не мог судить о расстоянии до них».

Тем не менее одну победу на свой счет «Вепрь» записал. Совсем не плохой показатель для командира и экипажа, которые еще только набирались боевого опыта на новых подводных кораблях. Но российский МИД, Главный морской штаб (ГМШ) и командование Балтийского флота интересовал не этот факт и составление наградных документов, а разбор обстоятельств боя.

Не успела русская лодка вернуться из похода, как разразился грандиозный международный скандал. Шведские газеты раздули историю о нарушении русскими подводниками нейтралитета своей страны. Об этом подробно сообщал в секретной телеграмме из Стокгольма Неклюдов.

Для Швеции статус нейтральной страны был весьма выгоден, так как позволял вести торговлю одновременно со всеми воюющими сторонами. Но были и реваншистские силы, мечтавшие изменить невыгодные для королевства результаты русско-шведских конфликтов XVIII и начала XIX веков. Так что российский МИД по определению не был заинтересован в раздувании скандала вокруг потопления «Сирии», боясь нажить еще одного врага.

Начались разбирательства инцидента. Штаб Балтийского флота проанализировал выполненную на кальке штурманскую прокладку «Вепря» во время атаки германского парохода. Наложив кальку на карту, штабисты выявили некоторые несоответствия, которые не позволяли достоверно определить, где точно находился неприятельский транспорт в момент попадания русской торпеды.

Хотя этот факт сам по себе еще не подтверждал нарушения шведского нейтралитета, командование флотом в докладе в ГМШ поспешило признать возможность неаккуратности счисления подводной лодки «Вепрь» и нарушения нейтралитета.  «Считаем возможным принести шведам извинения… и сообщить им, что командир лодки, как не исполнивший строжайшего предписания соблюдать нейтралитет Швеции – отрешен от командования лодкой», – указывалось в докладной записке.

На основании этого документа был составлен доклад морского министра Ивана Григоровича, направленный председателю Совета министров и одновременно министру иностранных дел Борису Штюрмеру. Оргвыводы не заставили себя долго ждать. В конце сентября 1916 года старший лейтенант Кондрашев был снят с должности командира «Вепря». В дальнейшем офицер командовал строившимися лодками, как на Балтике, так и на Черном море, но в боевые походы ему больше ходить, увы, не пришлось.

Еще раньше, 7 сентября, отстранили от командования Балтийским флотом адмирала Василия Канина. По свидетельству многих высокопоставленных офицеров, одной из главных причин громкой отставки стали настоящие и мнимые нарушения шведского нейтралитета русскими кораблями.

Необходимо отметить, что командиры английских лодок, воевавшие на Балтике, по этому поводу особо не беспокоились. Они тоже иногда действовали с нарушением нейтралитета, однако отстранять от должности и, соответственно, от боевой работы опытных английских моряков никто не собирался. Во время войны это было бы просто глупо. К тому же и шведы реагировали на подобные факты не столь нервно, не желая обострять отношения с Лондоном.

Сказки об упущенной выгоде

Громкими отставками на Балтийском флоте Стокгольм не удовлетворился. В Петербург была направлена претензия о якобы допущенных нарушениях призового права со стороны командира русской подводной лодки.

Григорович парировал: «Атака без предупреждения лодкой в погруженном положении была вызвана нахождением вблизи парохода миноносца, весьма схожего по силуэту с германским…, который, как теперь выяснилось, оказался шведским «Капелла», поэтому командир лодки и не мог предупредить пароход о потоплении».

Эскалация международного скандала продолжалась. Шведы додумались до того, что потребовали от России денежной компенсации владельцам парохода и груза. По сообщению шведского МИДа, железная руда «Сирии» принадлежала австрийцам. Таким образом, Стокгольм фактически вынуждал Россию выплатить ее врагам – Германии и Австрии – солидную денежную компенсацию за якобы «неправильно» утопленное судно, перевозившее стратегическое сырье для военной промышленности.

И это при том, что у Швеции самой, как говорится, рыльце могло быть в пуху. Если бы подтвердились слова Кондрашева, что германский пароход в момент атаки находился вне зоны территориальных вод, то это означало, что шведы, отрядившие на охрану миноносец, сами грубо нарушили свой нейтралитет. Ведь они оказывали помощь одной из воюющих сторон.

Правда, найти подтверждение этих догадок в то время было крайне сложно, да никто и не стремился. В итоге в конце 1916 года Петербург признал неправоту в инциденте с «Сирией». Представителем от России для определения совместно со шведской стороной размеров и порядка выплаты компенсаций за утопленный пароход и утраченный груз назначили военно-морского агента (атташе) капитана 2-го ранга Владимира Сташевского.

В январе 1917 года в рапорте в МГШ офицер подробно перечислил требования, предъявленные «потерпевшей стороной». Общая сумма ущерба составила 6070919 шведских крон и 16 эре. Немцы педантично подсчитали буквально все, вплоть до последней заклепки судна и личных вещей членов команды, оставшихся на борту. Захотели возместить даже упущенную выгоду – потерянную прибыль. Сумму рассчитали со дня предполагавшейся разгрузки до дня полного возмещения убытков, добавив два года вперед – времени, необходимого для постройки равноценного «Сирии» парохода.

Смена курса

Возможно, что выставленный вражескими державами счет был бы оплачен царской Россией, но Февральская революция смешала все планы. Сташевский, ставший капитаном 1-го ранга, в августе 1917 года сообщал в МГШ, что переговоры нужно затягивать. Он не оставлял надежд на объективное и всестороннее расследование инцидента. «Представляется возможным задерживать и в дальнейшем решение вопроса об упомянутом вознаграждении… Предложить вновь детально пересмотреть обстоятельства торпедирования по окончании войны», – советовал он.

Сташевский не исключал, что хотя утопленный пароход и лежит на дне в шведских территориальных водах, но веских доказательств, что он был торпедирован в трехмильной зоне, нет. Он обращал внимание на показания капитана немецкому консулу в Стокгольме. В них было отмечено, что «подлодка находилась вне территориальных вод, было выпущено три мины (торпеды)».

При первом выстреле руль «Сирии» был положен круто на правый борт – к берегу, и дан полный задний ход, благодаря чему удалось избежать попадания мины. При втором выстреле транспорт дал полный вперед и снова – крутой поворот на правый борт, к берегу. «Пароход затонул в течение двух минут с работающими машинами при погружении», – резюмировал капитан «Сирии».

«Представляется возможным утверждать, что торпедирование произошло вне шведских территориальных вод, а пароход во время указанного маневрирования к берегу, когда производились выстрелы, прошел четверть мили и затонул в территориальных водах», – отмечал Сташевский.

Через несколько месяцев после этого доклада в России произойдет Октябрьский переворот, и пришедшие к власти большевики откажутся исполнять обязательства прежней власти. Поэтому Германия и Австрия так и не дождались компенсаций за «неправильно» утопленный пароход и погибший груз. А вскоре эти империи, признав поражение перед Антантой, вслед за Российской и сами ушли в историю.