Зауженные полосы. Дорогу — общественному транспорту. Колонка Анатолия Вассермана
Публицист в авторской колонке рассуждает об организации движения в мегаполисах — почему нужно развивать общественный транспорт, «притормаживая» автовладельцев.
(Напоминаем: по просьбе уважаемого колумниста его материалы публикуются с авторской орфографией и пунктуаций. Также напомним: в своих колонках Анатолий Вассерман высказывает исключительно собственное мнение, которое может не совпадать с мнением редакции. — Прим. ФАН).
Мелькнуло в теленовостях сообщение об очередном этапе борьбы с пробками на московских улицах. В частности, постепенно выполняется принятое ещё лет 5–6 назад решение о сужении дорожных полос. По нынешним стандартам на дорогах первой и второй категорий — магистральных и скоростных — полоса — 375 см, третьей — 350, четвёртой — 300, пятой — всего одна полоса, зато не менее 450 см. Допускается сужение полос до 275 см, но при ограничениях режима движения: на мой слабый глазомер в Москве полос большей ширины не заметно, но судя по сообщениям прошлых лет, я на метр ошибаюсь. Да и в нынешних новостях говорится вроде бы о сужении с 375 до 325 см.
Чтобы получить дополнительную полосу шириной 325 см, надо урезать на 50 см целых 7 полос (по арифметике — шесть с половиной: в принципе такое возможно, если на дороге 6 полос и обочина). Мне пока не приходилось бывать в Москве на дорогах такой ширины: даже Садовое кольцо — всего 6, а Третье и МКАД — 5. Правда, в виденных мною новостях описана реконструкция в районе Таганской площади, где стыкуются несколько улиц суммарной шириной 7–8 полос, так что их сужение действительно позволяет создать столь широкую дополнительную полосу и тем самым повысить пропускную способность места перестроений потоков. Но на большинстве московских улиц дополнительную полосу можно было бы выкроить разве что из 4 полос минимального допущенного стандартом размера 275 см, получив 5 по 220 (по моим ощущениям в автозаторах, примерно такова реальная ширина — по крайней мере на неразмеченных местах — в Москве, а уж в Санкт-Петербурге, похоже, и того меньше).
Вроде бы терпимо: ширина большинства легковых автомобилей меньше 200 см, и только автобусы с троллейбусами — 250–300 см. Но под большую технику (в том числе грузовики) не жаль и две полосы отдать ненадолго. А двухколёсникам, привыкшим проскакивать между рядами автомобилей, придётся вспомнить правила дорожного движения, предписывающие всем его участникам двигаться строго внутри своих полос.
Увы, решение вряд ли сработает. Узкая полоса требует точного руления. Значит, чаще будут столкновения. Правда, лёгкие: на малом смещении сильно не разгонишься, так что соударения станут слабее. Но всё равно возрастёт общее время аварийного перекрытия полосы, а то и двух. Средняя по времени пропускная способность улиц может даже сократиться. Не зря же стандарт устанавливает ширину с изрядным запасом сверх размера транспортных средств.
В особо сложных местах, где скорость вынужденно снижена, сужение полос ради роста их числа хотя бы на единицу срабатывает. Например, вышеупомянутую Таганскую площадь такси со мною на борту недавно преодолело заметно быстрее привычного мне времени. Но как общее решение для всего большого города вряд ли приемлемо.
Ещё в 2000‑м году в первой из своих служебных записок мэру Москвы по вопросам организации дорожного движения в столице я отметил: в расчёте на единицу площади общественный транспорт перевозит в десятки раз больше пассажиров, нежели обычный автомобиль. По опыту зарубежных мегаполисов известно: только если четыре человека из пяти сидят в автобусах, троллейбусах, трамваях — пятому в автомобиле найдётся место на улице. Понятно, не всем подходят готовые маршруты — но для нестандартных нужд надлежит развивать таксопарк: такси хотя бы не загромождают улицу своими простоями (в ту пору я сам пользовался такси куда меньше, чем сейчас, но уже твёрдо пришёл к выводу: это, помимо прочего, заметно дешевле, чем содержать собственный автомобиль, ибо расходы раскладываются на множество пассажиров). Причём надо не просто устанавливать направления, но и заполнять их подвижным составом: если интервал движения менее 5 минут, поедут все, кому хотя бы приблизительно по пути; если более 15 — только те, у кого нет иного выхода, а каждый, кто сможет, будет хотя бы в кредит покупать собственный автомобиль. Не зря во время Великой депрессии 1929–1939‑го годов автопроизводители Соединённых Государств Америки скупили и закрыли (или хотя бы резко замедлили, чтобы избежать обвинений в саботаже) общественный транспорт во многих мегаполисах страны, чтобы обеспечить себе сбыт. Уж лучше какое-то время дотировать маршрутное движение, чтобы приучить людей вновь им пользоваться, нежели тратить не меньше (а то и куда больше) денег на строительство развязок или потери времени в пробках.
За два десятилетия с той моей записки в Москве сделано немало для общественного транспорта. Но, похоже, всё ещё сохраняется иллюзия возможности чудодейственных перемен в результате строительства развязок, сужения полос, их перераспределения по направлениям движения… Увы, всё это лишь полумеры. В советское время ставку на общественный транспорт сделали не из соображений социалистического коллективизма, а из трезвого понимания, сформированного изучением мирового опыта: обеспечить быстрый проезд можно лишь совместными усилиями, а толпа одиночек может лишь осложнить жизнь каждому — значит, и всем.