Дороги, которые убивают. Эксперты предложили ряд мер, чтобы снизить число ДТП и жертв на трассах Узбекистана

Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. Ситуация на дорогах страны с каждым днем становится все хуже. Практически каждый день в сводках новостей – ДТП со смертельными исходами, причем часто в авариях гибнут дети. Такое ощущение, что наши трассы постепенно превращаются в хаос, из которого нам уже не выбраться.

Можно ли еще остановить эту тенденцию и сделать дороги безопасными? Эксперты уверены, что это возможно, причем достичь улучшения можно за короткие сроки, дело лишь в желании. В рамках круглого стола в Ташкенте они предложили ряд конкретных мер, которые могут исправить ситуацию. И здесь не надо изобретать велосипед: многое из предложенного уже опробовано и успешно работает в других городах по всему миру.   

"Согласно официальной статистике, наилучшими практиками в области безопасности дорожного движения являются проекты, которые фокусируются на разработке и улучшении дорожной инфраструктуры, управлении скоростью автотранспортных средств, а также усовершенствовании и ужесточении законов и правил дорожного движения. Приоритет на дорогах нужно отдавать общественному транспорту и велосипедам, а также транспорту, который не выбрасывает вредные вещества в атмосферу, поощрять хождение пешком", – отметил директор организации по вопросу дорожной безопасности в Грузии Ираклий Изория.

Снижение скорости

Участники встречи выступили за снижение максимальной скорости на городских дорогах, в особенности на внутренних дорогах в махаллях и возле социально значимых объектов. По данным Всемирной организации здравоохранения, вероятность гибели пешехода при столкновении с транспортным средством:

• на скорости свыше 60 км/час составляет 95%;

• на скорости 50 км/час – до 80%;

• на скорости 40 км/час – 38−40%;

• на скорости 30 км/час – 10−13%.

"Более 50% всех ДТП происходят на большой скорости. Снизив скорость, число аварий можно сократить. Однако нужно принимать во внимание и экономический фактор, ведь быстрое передвижение благоприятно влияет на бизнес. Поэтому в этом вопросе нужно найти золотую середину. Для контроля скоростного режима за последние два года была запущена работа более 200 радаров. Многим не нравится, но это неизбежный ход", – отмечает начальник Организационного отдела ГУБДД старший лейтенант Фазлиддин Ташкенбаев.

В противовес данному заявлению координатор велосообщества Узбекистана Искандар Ахмедов приводит пример Европы, где ограничение скорость может быть на уровне 5 км/ч, и это нисколько не мешает бизнесу развиваться.

"Высокая скорость не всегда помогает бизнесу, ведь в таком случае повышаются издержки содержания автомобиля: он будет чаще нуждаться в техническом обслуживании, замене масла, расход топлива будет увеличиваться", – отметил Ахмедов.

К слову, в Узбекистане снижать или повышать скорость на внутренних дорогах в последнее время стало проще. Сегодня регулирование скорости передвижения транспортных средств на каком-то определенном промежутке дороги на основе анализа может осуществляться решением местных хокимов.

Сужение дорожных полос

Пробки на дорогах – одна из самых насущных проблем мегаполисов. Чтобы их ликвидировать, государство идет путем расширения дорог. Однако логика "чем больше машин, тем больше нужно пространства для движения" не работает на практике, утверждают участники дорожного движения.

"В свое время в Америке потратили 70 миллионов долларов на предотвращение пробок на одной улице путем расширения дорог. В итоге пробка увеличилась на 4 километра. Шикарный результат за такие деньги... Мы не должны идти путем увеличения личных автомобилей. Нужно повышать привлекательность общественного транспорта. Он может перевозить, грубо говоря, 40 человек. 40 машин и один автобус – разница колоссальная", – отмечает Искандер Ахмедов.

Также эксперты отмечают, что необходимо пересмотреть стандарты относительно ширины дорожных полос.

"Ширина наших дорожных полос остается на уровне советских стандартов. Если мы доведем их до международных, то с каждой полосы мы можем забрать по 40-50 сантиметров. Эти "излишки" можно отдать в пользу общественного транспорта, сделать выделенную полосу для него. Общественный транспорт не должен стоять в пробках вместе со всем потоком машин. Полосы также может использовать специальный транспорт – машины скорой помощи, пожарные, и, возможно, велосипедисты", – говорит представитель велосообщества Юрий Храмов.

Также он отмечает, что узкие полосы помогут успокоить трафик: на них водители перестают играть в "шашки". Такой эксперимент был запущен три года назад на улице Мустакиллик. Как отмечают в ГУБДД, эксперимент показал свои плюсы и достижения.

Соучастное проектирование

Ни один пешеходный переход в стране не соответствует ГОСТу: они должны быть шириной 4 метра. Это расстояние – спасательный круг для пешехода, если водитель автотранспортного средства не успел затормозить. На практике же все пешеходные переходы узкие, а проемы еще уже. Они создают бутылочное горлышко, которое в случае, если дорогу будут переходить несколько человек, не сможет пропустить всех пешеходов одновременно – часть долгое время будет находиться на дороге.

Причиной многих инфраструктурных проблем является тот факт, что они уходят корнями в разные ведомства, считают специалисты. Элементарное отсутствие генерального плана Ташкента до сих пор является важным фактором, влияющим на обстановку на дорогах.

"Стоит также отметить, что дороги принадлежат разным ведомствам. Международные и государственные – Госкомитету по автодорогам, внутренние – местным хокимиятам. Каждый из них распоряжается своими дорогами самостоятельно. Именно поэтому нужно собирать рабочие группы из представителей соответствующих органов и участников дорожного движения, чтобы каждый представил свое видение ситуации и решения соответствующих проблем", – отмечает представитель ГУБДД Фазлиддин Ташкенбаев.

Также, чтобы добиться равноправия на дорогах, специалисты считают нужным продвигать соучастное проектирование, где каждый участник дорожного движения, и, в частности, маломобильные люди, будут напоминать о себе, что и их потребности также нужно охватывать при строительстве дорог.

Правила и их игнорирование

Фундаментальными документами в организации дорожного движения являются Правила дорожного движения и ГОСТы по применению дорожных знаков, разметки, светофоров и так далее. Однако они не выдерживают никакой критики, отмечают эксперты.

"Некоторые документы, как, например, Правила учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах устарели и теперь не применяются на практике. Какие-то документы просто очень часто игнорируются, как Инструкция по организации дорожного движения и ограждения мест производства дорожных работ", – говорит директор лицея Туринского политехнического университета Джамшид Садиков.

Как отметил представитель ГУБДД Фазлиддин Ташкенбаев, для устранения проблем на дорогах за последние три года было принято 7 законов, 5 постановлений президента, 30 постановлений Кабмина, более 50 внутренних нормативно-правовых документов. Они направлены на пересмотр таких вопросов, как обучение водителей, развитие дорожной инфраструктуры, улучшение условий для специального транспорта.

Кроме того, на сегодняшний день ведутся работы по введению поправок в Правила дорожного движения. Обсуждение ПДД в новой редакции закончилось 15 декабря.

"Сейчас проект ПДД просмотрели всего 279 раз, под ним оставлено всего шесть комментариев. К сожалению, ответственные ведомства не поставили общественность в известность о старте обсуждения этого документа. Я также считаю, что 15 дней, выделяемых на обсуждение, – это очень мало для такого важного документа. Другой вопрос – отсутствие текста на русском языке. На мой взгляд, это также отрицательно повлияло на ход обсуждения данного документа", – поделился представитель Национального автомобильного клуба (НАКУ) Анвар Маткаримов.

Проблемы в головах людей

Проблемой, мешающей установить порядок на дорогах, является и мировоззрение самих участников дорожного движения, а также менталитет общества.

"Проблемы – в головах водителей, которые ездят во дворах на скорости под 100 км/ч, пешеходов, переходящих дорогу в неположенных местах, людей, думающих, что они пуп земли. Для таких людей не важны другие люди и их судьбы. Мы должны работать над тем, чтобы создавать общество, развивающееся в правильном русле, которое исключит унижение одних слоев другими", – говорит координатор велосообщества Узбекистана Искандар Ахмедов.

Его слова подтверждает председатель Организации содействия обороне "Ватанпарвар" Хусан Батыров.

"В Германии узкие дороги, по ним может ехать одна машина, скорость ограничена. И самое удивительное – никто не торопится, не сигналит. Я был в этой стране. Когда мы ехали на мероприятие, мы были одни на дороге, перед нами никто не ехал, но человек, находившийся за рулем, соблюдал установленную скорость. Правила есть правила, отметил он. В Америке водитель отказывается трогаться с места, пока пассажир не пристегнет ремень. Это все зависит от людей", – отмечает он.

Эксперты считают, что ситуацию на дорогах могут исправить дети, которые сформируют новое общество. Именно поэтому они ратуют за обучение Правилам дорожного движения в учебных заведениях.

От слов к действию

Свои идеи и предложения по улучшению дорожной среды Национальный автомобильный клуб, организация "Ватанпарвар" и движение "Юксалиш" изложили в совместном заявлении. Оно направлено в соответствующие ведомства по итогам встречи.

Эксперты предлагают создать Общественный совет при Государственной службе безопасности дорожного движения, ввести в календарь Международный день памяти жертв ДТП, использовать международный опыт при разработке стратегии повышения дорожной безопасности до 2030 года, повысить требования к обучению и экзаменам водителей.

"Безопасность дорожного движения касается каждого из нас – пешехода, велосипедиста, пассажира общественного транспорта или водителя личного авто. Мы верим, что все можно изменить. При этом нам не нужно придумывать велосипед. Есть четкие нормы, международные регламенты, где все прописано. Все страны, включая наших ближайших соседей, это проходили. В том же Алматы все решили просто – по принципу "инфраструктура + карательные меры". Все работает. И нам просто нужно совместными усилиями перейти от разговоров к действиям", – подвел итог вице-президент НАКУ Алекс Цой.